Incredibilul lift Bailong, insulele artificiale Palm Jumeirah, uimitorul Aeroport Internațional Kansai și aceasta nu este întreaga listă a creațiilor uimitoare ale gândirii inginerești. Interesant? Apoi citește mai departe.
De-a lungul istoriei sale, omenirea a creat un număr imens de structuri arhitecturale și inginerești impresionante care atrag mulți turiști din întreaga lume și simbolizează puterea incredibilă de gândire, ingeniozitatea și priceperea creatorilor lor. Acestea sunt piramidele egiptene, Turnul Eiffel din Paris, catedralele uriașe precum Sagrada Familia din Barcelona, Statuia Libertății din New York și multe altele. Dar umanitatea nu se oprește aici, capacitățile tehnologiilor moderne ne-au permis să creăm multe noi structuri uimitoare pe planeta noastră în ultimii ani. Iată 10 minuni moderne care vă vor tăia răsuflarea.
Citeste si: Am testat și am intervievat chatbot-ul lui Bing
Roata Volker
„Falkirk Wheel” (Falkirk Wheel) este un ascensor rotativ extraordinar, unic, construit în apropierea orașului scoțian Falkirk. Conectează Canalele Fort Clyde și Union. Aceasta este prima și până acum singura clădire de acest tip din lume, care în design seamănă cu populara „roată Feris”.
Ascensorul pentru nave Volker este o minune mecanică unică și modernă. Roata, înaltă de 35 m, permite navei să depășească diferența de înălțime de 25 de metri dintre canale, care anterior erau conectate prin unsprezece ecluze. La sfârșitul secolului XX, s-a decis conectarea celor 20 canale cu ajutorul unei roți inovatoare, care a devenit un simbol inspirator al noului mileniu. Roata Volker a fost deschisă pe 2 mai 24 de către Majestatea Sa Regina Elisabeta a II-a, pentru a sărbători Jubileul de Aur.
Roata Falkirk este situată într-un amfiteatru natural în aer liber la Rough Castle, lângă orașul Falkirk, unde vizitatorii pot călători cu bărci speciale pentru pasageri și pot vizita centrul de observare a vizitatorilor situat la nivelul inferior al structurii. Centrul oferă o vedere senzațională a mecanismului de rotire printr-un acoperiș de sticlă, iar o excursie de o oră cu barca îl duce pe vizitator într-o călătorie „învârtitoare” până la vârful roții și înapoi. Este, fără îndoială, unul dintre cele mai interesante proiecte de inginerie din ultimul deceniu.
Interesant de asemenea: Fenomenul Bluesky: ce fel de serviciu și este de mult timp?
MOSE – Bariera venețiană împotriva inundațiilor
MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), așa cum este numit în mod obișnuit, este considerată una dintre cele mai impresionante și ambițioase structuri hidraulice realizate vreodată în Italia. Este alcătuită din 78 de diguri mobile în cele trei porturi de intrare care separă laguna venețiană de mare și care, în cazul mareelor mari prelungite, sunt ridicate pentru a împiedica pătrunderea apei. Adică, acestea sunt 78 de panouri gigantice de oțel care protejează orașul de inundații în momentul apropierii de maree înaltă. Lucrarea a fost încredințată Consorzio Venezia Nuova, unicul concesionar care acționează în numele Ministerului Infrastructurii și Transporturilor și al Autorității Apelor din Veneția.
Pereții despărțitori, care, de fapt, sunt pontoane metalice, în mare parte umplute cu apă, sunt amplasate orizontal pe fund. În caz de urgență, adică atunci când apa ridicată amenință să crească la 110 cm sau mai mult, aer comprimat este pompat în chesoane pentru a deplasa apa. În acest moment, partițiile încep să apară. Baza rămâne articulată spre fund, în timp ce vârful se ridică la suprafață, acționând ca un baraj pentru apa care vine din mare.
Împreună cu alte măsuri precum fortificarea țărmului, ridicarea terasamentului, pavarea etc., MOSE protejează Veneția și lagunele de maree înaltă de până la 3 m. Prima sa activare a avut loc în 2020, când MOSE a prevenit cu succes inundarea zonelor joase. părți ale Veneției. Costul întregului proiect este estimat la aproximativ 5,5 miliarde de euro și ar trebui să fie finalizat până la sfârșitul anului 2023.
Eurotunnel
Tunelul Mânecii de 50 km (31 mi), cunoscut și sub numele de Eurotunnel, este un tunel feroviar între Anglia și Franța care trece pe sub Canalul Mânecii. Este format din trei tuneluri: două pentru traficul feroviar și un tunel central pentru întreținerea și securitatea infrastructurii. Tunelul circulă între Folkestone, Anglia, și Sangatt (lângă Calais), Franța, și este utilizat atât pentru traficul de marfă, cât și pentru traficul de pasageri. Pasagerii pot călători atât în vagoane obișnuite, cât și în vehicule proprii, care sunt încărcate în vagoane speciale. Trenurile pot călători prin tunel cu viteze de până la 160 km (100 mile) pe oră; călătoria durează aproximativ 35 de minute. Eurotunnelul are cea mai lungă secțiune subacvatică a oricărui tunel din lume, cu 37,8 km (23,5 mi).
Cel mai jos punct al tunelului se află la 75 m sub fundul mării și la 115 m sub nivelul mării. Este cel mai lung tunel din lume cu o porțiune subacvatică și al treilea cel mai lung tunel feroviar din istorie.
Interesant este că planurile de construire a acestei clădiri datează din anul 1802, însă doar două sute de ani mai târziu proiectul a fost dat în exploatare. Construcția tunelului a durat șase ani și a costat aproximativ 16 miliarde de lire sterline în moneda actuală. Tunelul a fost deschis oficial pe 6 mai 1994.
În 2007, a fost deschisă o legătură feroviară care leagă Tunelul Mânecii de Londra (High Speed 1), accelerând și mai mult traficul internațional de pasageri între Europa continentală și Regatul Unit. Calea ferată de mare viteză 1 are 108 km (67 mi) lungime și traversează Tamisa. Trenurile pot atinge viteze de până la 300 km (186 mile) pe oră.
Bylong lift
Ascensorul Bailong sau Ascensorul cu o sută de dragoni este situat în districtul pitoresc Wulinyuan din Zhangjiajie, care este unul dintre siturile patrimoniului natural mondial al Chinei. Este construit într-un zid imens de piatră în Wulinyuan. Echipamentul principal al ascensorului Bailong a fost proiectat și fabricat de compania germană Rangger Elevator Company, iar costul acestuia este de 180 de milioane de yuani. Liftul a fost inclus în Cartea Recordurilor Guinness, deoarece este recunoscut drept „cel mai înalt, cel mai rapid și cel mai mare lift deschis încărcat din lume”. În aprilie 2013, liftul Bailong, împreună cu liftul de acvariu german, liftul american cu arc și altele, a fost inclus în primele 11 lifturi creative. Acesta este singurul lift chinezesc de pe listă.
Liftul Bailong este grozav. Înălțimea sa totală este de 335 m, din care înălțimea de rulare este de 326 m. 154 de metri din înălțimea totală sunt în puțuri de munte, iar restul de 172 de metri sunt asamblați din turnuri de oțel și alte componente. Liftul este format din trei lifturi de excursie care funcționează în paralel. Fiecare lift poate prelua 64 de pasageri simultan, iar viteza este de 3 m/s (din 2013, viteza a fost accelerata la 5 m/s). Dacă trei lifturi funcționează simultan, numărul de pasageri transportați într-un sens va ajunge la 4 pe oră.
Liftul Bailong le permite oamenilor să se bucure de natura frumoasă a Chinei, oferind un transport convenabil pentru vizitatori. Pasagerii pot aprecia peisaje incomparabile, cum ar fi priveliștea faimosului pod Yuanjiajie, Parcul Yangjiajie etc. Liftul conectează Muntele Tianzi, Yuanjiajie și pârâul Jinbian într-o singură unitate, rezolvând problema blocajelor din acest loc pitoresc care a atras vizitatori de mulți ani.
Liftul Bailong oferă vizitatorilor un transport convenabil și permite transferul hotelurilor și altor spații din zona pitorească. Astfel, ajută la protejarea eficientă a mediului.
Călătoria cu liftul durează aproximativ 2 minute, iar întreaga clădire se mândrește cu până la trei recorduri Guinness. Este cel mai înalt lift de observație în aer liber din lume, cel mai înalt lift de observație cu două etaje și cel mai rapid lift pentru pasageri cu cea mai mare capacitate.
Citeste si: Jurnalul unui vechi geek morocănos: inteligență artificială
Insule artificiale Palm Jumeirah
Palm Jumeirah (Palm Jumeirah) este o insulă artificială din Dubai (Emiratele Arabe Unite), un loc de reședințe private și hoteluri. Din aer, arhipelagul seamănă cu un palmier stilizat în interiorul unui cerc. Palm Jumeirah a fost construit la începutul secolului 21 și a fost finanțat în mare parte din veniturile substanțiale din petrol ale Dubaiului.
„Trunk”, „frunze”, „coloana vertebrală” și „semiluna” sunt denumirile sub care sunt cunoscute principalele sectoare ale Palm Jumeirah. Un trunchi larg, legat de continent printr-un pod, servește drept intrare în clădire. O altă punte leagă trunchiul de coloana vertebrală, o axă centrală îngustă din care ies 17 frunze. Semiluna este un dig care aproape înconjoară restul insulei. Este împărțit în trei secțiuni pentru a facilita circulația apei de mare. Un tunel auto leagă creasta de semilună, iar un monorail de tranzit parcurge aproximativ 4,8 km de la continent până la semilună prin creastă și trunchi. Semiluna are o lățime de 200 m și o lungime totală de aproximativ 17 km. În total, au fost create cel puțin 560 de hectare de teren nou într-o zonă de aproximativ 5 km în diametru.
Pentru construcția insulelor au fost necesari 5,5 milioane de metri cubi. m de roci, 94 milioane cubi m de nisip extras de pe fundul mării și 700 de tone de roci sedimentare. Din păcate, aceste structuri neobișnuite au fost plătite de schimbări semnificative în ecosistemul local, care au afectat negativ viața animalelor și a plantelor.
Lucrările au început în 2001, iar terenul și infrastructura de bază erau gata până în 2004. Construcția a început în 2006, iar primii locuitori au sosit în 2007.
Există case, facilități de cumpărături și mai multe hoteluri pe insule. Vilele sunt situate de-a lungul frunzelor lungi, iar majoritatea hotelurilor și stațiunilor sunt situate pe semilună. În al doilea deceniu al secolului al XXI-lea, Palm Jumeirah a fost casa a cel puțin 21 de oameni.
Palm Jumeirah trebuia să fie primul dintre cele trei astfel de proiecte maritime din Dubai. Celelalte, Palm Jebel Ali și Palm Deira, sunt mult mai mari decât Palm Jumeirah, dar rămân neterminate din cauza incertitudinii economice. De asemenea, neterminat este proiectul The World, un grup de insule artificiale care, atunci când sunt implementate, ar trebui să semene cu o hartă a lumii.
Citeste si: 7 cele mai interesante utilizări ale ChatGPT
Aeroportul Internațional Kansai
Kansai este un aeroport japonez uimitor pe o insulă artificială. Japonia a avut întotdeauna o problemă de deficit de pământ. Prin urmare, când a devenit necesară extinderea aeroportului internațional al orașului Osaka, s-a dovedit că era imposibil. În jur era o zonă rezidențială, iar japonezii care locuiau acolo sufereau deja de zgomot excesiv. Pentru a rezolva această problemă, s-a decis construirea aeroportului unde există suficient spațiu liber - într-un golf de mare. Și japonezii nu au fost deloc stânjeniți de faptul că pentru aceasta ar trebui să construiască o insulă artificială grandioasă pe pământ vâscos.
Kansai este un aeroport neobișnuit construit pe o insulă artificială în apropiere de insula japoneză Honshu. Insula are 4 km lungime și 2,5 km lățime și este legată de continent prin cel mai lung pod cu două etaje din lume, lung de 3,7 km. Construcția insulei a necesitat un efort titanic, iar la proiectarea ei, inginerii au fost nevoiți să țină cont de cutremurele și taifunurile care au loc adesea în zonă.
Pentru a construi insula, mai întâi a fost turnat nisip pe fundul mării la o adâncime de 20 m, apoi pietre zdrobite. Transportul mărfurilor a fost monitorizat folosind sateliți și computere. De asemenea, computerele monitorizează constant cei 900 de stâlpi care susțin întreaga insulă, ajustându-și înălțimea în consecință.
Aeroportul Internațional Kansai are două piste, două terminale și un complex de marfă. Pentru construcția sa s-au cheltuit peste 20 de miliarde de dolari, însă, ani de muncă asiduă și investiții semnificative au dat roade în cele din urmă, deoarece aeroportul a schimbat radical călătoriile aeriene în Japonia.
Citeste si: Google Bard AI: Tot ce trebuie să știți
Barajul „Trei Chei”
Barajul Trei Chei este o structură chineză situată în centrul Chinei, pe râul Yangtze. Funcționează ca un baraj și cea mai mare centrală electrică din lume. Este, de asemenea, cea mai mare structură de beton de pe planetă – lățimea sa este de peste 2,3 km, înălțimea de peste 180 m. Centrala produce în medie 95 TWh de energie electrică pe an.
Liderii Partidului Naționalist Chinez s-au gândit pentru prima dată la construirea unui baraj în anii 1920. Dar ideea construirii Barajului Trei Chei a primit un nou impuls în 1953, când liderul chinez Mao Zedong a comandat un studiu de fezabilitate a mai multor facilități. Planificarea detaliată a proiectului a început în 1955. Susținătorii săi au insistat că va controla inundațiile catastrofale de-a lungul Yangtze, va promova comerțul intern și va furniza energie electrică atât de necesară pentru centrul Chinei. Deși proiectarea barajului nu a fost lipsită de oponenți. Critica la adresa „Celor Trei Chei” a continuat pe toată durata construcției sale. Principalele probleme au fost pericolul cedarii barajului, deplasarea a aproximativ 1,3 milioane de oameni (criticii au insistat că cifra era de fapt 1,9 milioane) care trăiesc în peste 1500 de orașe, orașe și sate de-a lungul râului și distrugerea peisajelor frumoase și nenumărate monumente arhitecturale și arheologice rare. Au existat și temeri, au confirmat unii, că deșeurile umane și industriale din orașe ar putea contamina rezervorul și chiar că cantitatea mare de apă colectată în rezervor ar putea provoca cutremure și alunecări de teren. Unii ingineri chinezi și străini au susținut că mai multe centrale electrice mult mai ieftine și mai puțin supărătoare de pe afluenții Yangtze ar putea genera la fel de multă energie ca cele Trei Chei și pot controla la fel de bine inundațiile. Construirea acestor baraje, au susținut ei, ar permite guvernului să-și îndeplinească toate prioritățile principale fără riscuri.
Din cauza acestor probleme, lucrările la Barajul Trei Chei au fost amânate cu aproape 40 de ani, timp în care guvernul chinez a încercat să ia o decizie privind construcția structurii. În 1992, premierul Li Peng, el însuși inginer, a reușit în sfârșit să convingă Congresul Național al Poporului să ratifice decizia de a construi barajul, deși aproape o treime dintre membrii săi s-au abținut sau au votat împotriva proiectului. Jiang Zemin nu l-a însoțit pe Li la deschiderea oficială a barajului în 1994, iar Banca Mondială a refuzat să ofere Chinei bani pentru a ajuta proiectul, invocând probleme grave de mediu și de altă natură.
Cu toate acestea, proiectul celor Trei Chei a progresat. În anul 1993 au început lucrările de construcție a drumurilor de acces și de alimentare cu energie electrică a șantierului. În 1997, muncitorii au blocat și au deviat râul, finalizând prima fază de construcție. În 2003, rezervorul a început să se umple, au fost puse în funcțiune ecluze cu cinci niveluri, permițând navelor de până la 10 de tone să treacă prin baraj, iar primul dintre generatori a fost conectat la rețea, finalizând a doua fază de construcție. Construcția zidului principal al barajului a fost finalizată în 000, iar generatoarele rămase ale centralei au fost operaționale până la jumătatea anului 2006. Liftul pentru nave a permis navelor cu o deplasare de până la 2012 de tone să ocolească cinci ecluze, ceea ce a facilitat navigarea mai rapidă pe lângă baraj. Construcția a fost finalizată la sfârșitul anului 3000, iar în 2015 centrala a început să funcționeze oficial.
Citeste si: Ce este un VPN și care este relevanța lui în 2023
Stadionul Național din Beijing
Ramanem in China si ne mutam in capitala acestei tari, unde se afla cea mai mare structura de otel din lume, stadionul numit „Cuibul de pasare”, proiectat de doi arhitecti elvetieni. Poate găzdui 80 de spectatori și este format din două părți independente - un bol de beton cu standuri și o structură metalică exterioară.
De la distanță, stadionul arată ca o structură prefabricată gigantică, ca un vas imens cu marginea ondulată. Forma exterioară repetă contururile vasului interior din beton. De la distanță, se poate distinge clar nu numai forma rotunjită a clădirii, ci și grila structurii de susținere, care nu numai că acoperă clădirea, dar pare să o pătrundă. Dar ceea ce de la distanță pare a fi o configurație generală clară și rațională din punct de vedere geometric a liniilor, pe măsură ce te apropii, pare să se dezintegreze într-o imensă acumulare haotică de suporturi, grinzi și scări. Spațiul deschis din jurul vasului de beton, care este traversat în diferite direcții de platforme și pasaje, asigură ventilația naturală a stadionului și, în același timp, este o zonă publică în care se află restaurante, baruri și magazine. Este o legătură de legătură între oraș și partea interioară a complexului sportiv și, în același timp, un loc de joacă pentru oraș autonom.
Acoperișul stadionului este format din grinzi metalice împletite, între care se întinde o peliculă transparentă puternică, care permite luminii naturale să pătrundă în interior. Pentru ca acoperișul să fie rezistent la influențele atmosferice, se folosesc membrane translucide din ETFE (etilen tetrafluoretilenă), materialul seamănă cu umpluturile moi cu care păsările umplu spațiul dintre crenguțele țesute ale cuiburilor lor. De aici și numele stadionului „Cuibul de Păsări”. Tavanul este acoperit cu politetrafluoretilenă, o membrană acustică care reflectă sunetul pentru a menține o atmosferă de entuziasm pe stadion, concentrând atenția spectatorilor asupra evenimentelor sportive. Pentru a construi această structură maiestuoasă, a fost chiar necesară dezvoltarea unui tip special de oțel. Inițial s-a planificat alunecarea acoperișului, dar această idee, în final, a trebuit să fie abandonată din cauza cerințelor de siguranță legate de activitatea seismică. Costul întregii clădiri a fost de aproximativ 420 de milioane de dolari.
Interesant de asemenea: ChatGPT: instrucțiuni simple de utilizare
Viaductul Millau
Viaductul Millau este situat în sudul Franței și completează legătura lipsă anterior pe autostrada A75 de la Clermont-Ferrand la Béziers prin Masivul Central. Această autostradă oferă acum o rută directă de mare viteză de la Paris la coasta Mediteranei și mai departe la Barcelona. Autorul proiectului podului este inginerul francez Michel Virlojo. Această structură fantastică este cel mai bun exemplu de combinare a arhitecturii grozave cu soluții de inginerie remarcabile.
Podul traversează râul Tarn, care trece printr-un defileu pitoresc între două platouri înalte.
Baza designului podului este sistemul cu brațe, distanța dintre suporturi este optimă, ceea ce face puntea elegantă și transparentă. Construcția sa a doborât mai multe recorduri: are cele mai înalte stâlpi din lume, cea mai înaltă tablă de pod rutier din Europa și este cea mai înaltă structură din Franța, eclipsând Turnul Eiffel. Fiecare dintre secțiunile sale are 342 m, înălțimea suporturilor variază de la 75 la 245 m, iar catargele se ridică încă 87 m deasupra suprafeței drumului, fiecare secțiune cântărește 2230 de tone.
Potrivit celor mai modeste estimări, pentru construcția celebrului viaduct francez au fost cheltuiți cel puțin 400 de milioane de euro.
Interesant de asemenea:
- Revizuire Motorola Edge 40: același „top pentru bani”
- Jurnalul unui vechi geek morocănos: Bing vs Google
Burj Khalifa
Lista noastră este completată de cea mai înaltă structură de pe Pământ - zgârie-nori Burj Khalifa din Dubai. Vorbim despre o clădire cu o înălțime de 828 m, care constă în principal din beton armat cu utilizarea unui strat special de protecție împotriva temperaturilor ridicate din această zonă. Zgârie-nori are 57 de lifturi, opt scări rulante, clădirea are o punte de observație la o înălțime de 555 m. Pe vreme bună, se poate vedea chiar și coasta Iranului de pe terasă, care se află la 150 km de clădire! Interesant este că clădirea în sine practic nu aduce bani. Cu toate acestea, hotelurile și centrele comerciale din apropiere compensează mai mult.
Puntea de observație a Burj Khalifa se află tot la etajul 124, la o înălțime de 452 m, iar la etajul 122 se află restaurantul Atmosfera, care oferă o priveliște minunată asupra orașului. Burj Khalifa este alcătuit din 163 de etaje, pe care se află 900 de apartamente, un hotel cu 304 de camere, 35 de birouri și o zonă de parcare pe trei nivele care poate găzdui 3000 de mașini.
Hotelul Armani și birourile ocupă etajele 1 până la 39. Designul hotelului a fost dezvoltat chiar de Giorgio Armani. Cei care doresc pot achiziționa un birou sau un apartament într-o clădire atât de exotică precum Burj Khalifa. Sistemele de răcire și filtrare a aerului din clădire sunt echipate cu membrane speciale care nu numai că răcesc, dar și împrospătează și aromatizează aerul din incintă. Aroma a fost creată special pentru Burj Khalifa: este servită prin grătare speciale amplasate pe podea. Acesta este un adevărat miracol al gândirii inginerești.
Desigur, inginerii, constructorii și designerii continuă să creeze noi proiecte. Așadar, poate că încă ne așteaptă multe minuni noi ale tehnologiei moderne.
Interesant de asemenea:
